Καταστολή θορύβου αυτοκινήτου
ΘΟΡΥΒΟΣ - O ΑΟΡΑΤΟΣ ΑΝΤΙΠΑΛΟΣ...
Σε μια εποχή που ο μέσος οδηγός περνάει πολύ χρόνο μέσα στο
αυτοκίνητο, οι απαιτήσεις του για όσο το δυνατόν πιο άνετο και
φιλικό περιβάλλον αυξάνονται. O θόρυβος είναι από τους κύριους
παράγοντες ταλαιπωρίας και η αντιμετώπισή του με τα συμβατικά
συστήματα ιδιαίτερα δύσκολη. Σήμερα οι μηχανικοί των εταιριών
εξελίσσουν την τεχνολογία που θα προσφέρει στους οδηγούς κάτι
που γενικά δύσκολα θα βρούνε: την ησυχία τους.
Του Δημήτρη Αλεξάνδρου
O ΘΟΡΥΒΟΣ που προκαλείται από τη λειτουργία ενός αυτοκινήτου
είναι το αποτέλεσμα συμβολής πολλών πηγών θορύβου: του
κινητήρα, με την εισαγωγή και την εξάτμιση, της επαφής του αέρα
με το αμάξωμα, καθώς και της επαφής του ελαστικού με το δρόμο.
Παράλληλα, ο εσωτερικός χώρος της καμπίνας των επιβατών
λειτουργεί σαν μουσικό όργανο, με τις αέριες μάζες που υπάρχουν
μέσα σ? αυτόν να συντονίζονται όταν η εξωτερική διέγερση
βρίσκεται κοντά στις ιδιοσυχνότητές τους και τελικό αποτέλεσμα
υψηλά επίπεδα θορύβου.
O θόρυβος που φτάνει στην καμπίνα των επιβατών ονομάζεται
εσωτερικός, ενώ αυτός που εκπέμπεται προς το περιβάλλον
εξωτερικός. H ευρωπαϊκή νομοθεσία προβλέπει αυστηρά όρια μόνο
για τον εξωτερικό, αντίθετα με τον εσωτερικό, που λόγω της
ανυπαρξίας ορίων μετατρέπεται σε πεδίο αντιπαράθεσης για τις
διαφημιστικές καμπάνιες των εταιριών.
Ουσιαστικά όταν λέμε θόρυβο αναφερόμαστε στους ήχους χαμηλών
συχνοτήτων, μέχρι 250 HZ, που ταλαιπωρούν τον ανθρώπινο
οργανισμό. Ιδιαίτερα έντονο είναι το πρόβλημα του «βουητού» που
δημιουργείται στις χαμηλές ταχύτητες, κάτι που προκαλεί
κούραση, πονοκεφάλους και σε ορισμένες περιπτώσεις ναυτία.
Παραδοσιακά η αντιμετώπιση του θορύβου γίνεται με την προσθήκη μονωτικών
υλικών, που στόχο έχουν την απορρόφηση των ανεπιθύμητων
κραδασμών. H τακτική όμως αυτή δεν είναι ιδιαίτερα
αποτελεσματική, ενώ παράλληλα συμβάλλει στην αύξηση του βάρους
του αυτοκινήτου.
Τα τελευταία χρόνια οι μηχανικοί των εταιριών έχουν
επικεντρώσει τις προσπάθειές τους στη μείωση του θορύβου εν τη
γενέσει του: αλλαγή στο σχεδιασμό του αμαξώματος και των
ελαστικών, αλλά και εφαρμογή ενεργητικών ή ημιενεργητικών
συστημάτων καταστολής του θορύβου.
Παθητικά και ημι-ενεργητικά συστήματα καταστολής θορύβου
O τετρακύλινδρος σε σειρά κινητήρας είναι ο πιο θορυβώδης σε
σχέση με άλλους πολυκύλινδρους, π.χ. εξακύλινδρους ή
οκτακύλινδρους. Κάτι που οφείλεται στο ότι είναι εξαρχής ο
λιγότερο «ζυγισμένος», αλλά και στο σύστημα εισαγωγής του και
στις χαμηλές συχνότητες του συστήματος έναυσης του καυσίμου. Το
πρόβλημα αντιμετωπίζεται δύσκολα, επειδή τα υψηλά επίπεδα
θορύβου εμφανίζονται σ? ένα μεγάλο εύρος συχνοτήτων, αντίθετα
με τους πολυκύλινδρους κινητήρες, που το παρουσιάζουν σε
υψηλότερες μεν συχνότητες αλλά σε περιορισμένο εύρος. Οι
σύγχρονες συμβατικές μέθοδοι καταστολής περιλαμβάνουν τη χρήση
[οχείων διαστολής, απόσβεση αλλά και παθητική ηχοακύρωση.
H πιο πρόσφατη συμβατική τεχνική καταστολής του θορύβου είναι η
παθητική ηχοακύρωση. Στην περίπτωση αυτή χρησιμοποιούνται
αντηχεία με συγκεκριμένες ιδιοσυχνότητες, συνδεδεμένα με τους
αυλούς εισαγωγής. Όταν οι παλλόμενες αέριες μάζες, που
διατρέχουν τους αυλούς, συντονίζουν το ηχείο, αυτό δημιουργεί
ένα παλλόμενο κύμα με την ίδια συχνότητα και εύρος αλλά
αντίθετη φάση. H συμβολή των δύο κυμάτων έχει σαν αποτέλεσμα τη
δημιουργία ενός κύματος με μηδενικό εύρος, ουσιαστικά την
καταστολή του θορύβου.
Οι δύο βασικοί τύποι αντηχείων, που χρησιμοποιούνται είναι το
αντηχείο Helmholtz και το quarter-wavelength. O πρώτος τύπος
είναι ουσιαστικά ένα «μπουκάλι» χωρίς πώμα συνδεδεμένο με τον
αυλό. Οι ιδιοσυχνότητες του καθορίζονται από τον όγκο του και
το μήκος του λαιμού, ενώ στα αντηχεία τύπου quarter- wavelength
από τη διατομή και το μήκος. Και στις δύο περιπτώσεις η
λειτουργία τους περιορίζεται σ? ένα ορισμένο εύρος συχνοτήτων.
Για την κάλυψη μεγαλύτερου απαιτείται μεγαλύτερος αριθμός
αντηχείων.
Το αποτέλεσμα της χρήσης τους είναι αρκετά ενθαρρυντικό μια και
επιτυγχάνουν μείωση του θορύβου μέχρι και 10 db. Το πρόβλημα
είναι πάλι οι απαιτήσεις χώρου. Για έναν κινητήρα δύο λίτρων
ένα απλό αντηχείο τύπου Helmholtz φτάνει σε όγκο το ένα λίτρο,
ενώ αυτό του quarter-wavelength, συντονισμένο στη συχνότητα
ανάφλεξης του κινητήρα στις 2.000 σ.α.λ., απαιτεί μήκος 1.250
χιλιοστών.
H αντιμετώπιση του προβλήματος είναι η τεχνολογία LAIS
(Labyrinth Air Induction Silencers). Πρόκειται για αντηχεία,
κυρίως τύπου quarter-wavelength, κατασκευασμένα από λεπτά φύλλα
πάχους 12 χιλιοστών, με σχήμα που ακολουθεί τις επιφάνειες του
χώρου του κινητήρα. Το κατάλληλα διαμορφωμένα εσωτερικό τους
έχει σαν στόχο τη δημιουργία πολλαπλών αγωγών, ένα είδος
λαβύρινθου, με σταθερό όμως εμβαδό διατομής. Το εξωτερικό τους
σχήμα μπορεί να είναι απλό, πολυεπίπεδο ή και καμπύλο. Αυτό
βολεύει ιδιαίτερα αφού έτσι το αντηχείο αυτό μπορεί να
τοποθετηθεί οπουδήποτε μέσα στο χώρο του κινητήρα.
Για την καταστολή του θορύβου της εξάτμισης του κινητήρα
φροντίζουν οι σιγαστήρες του συστήματος εξαγωγής, τα γνωστά μας
σιλανσιέ. H λειτουργία τους βασίζεται στο φαινόμενο της
απορρόφησης ή της ανάκλασης των ηχητικών κυμάτων και ανάλογα
διαχωρίζονται. Οι σιγαστήρες ανάκλασης αποτελούνται από
θαλάμους με διαφορετικό μήκος, που συνδέονται μεταξύ τους με
αυλούς. Το σύστημα αυτό έχει σαν αποτέλεσμα τη δημιουργία
αντηχείων και επιτυγχάνει ικανοποιητική καταστολή του θορύβου
ιδιαίτερα στις χαμηλές συχνότητες. Για την καλύτερη απόδοση του
σιγαστήρα σ? ένα μεγαλύτερο εύρος συχνοτήτων απαιτείται μεγάλος
αριθμός αυλών, αυξάνοντας τον όγκο και το βάρος της συσκευής.
Στους σιγαστήρες απορρόφησης ο αυλός εισαγωγής περιβάλλεται από ένα
σωλήνα μεγάλης διατομής με πολλές τρύπες στην επιφάνειά του.
Ανάμεσα στους δύο σωλήνες παρεμβάλλεται μονωτικό υλικό,
απορρόφησης των κραδασμών. H διάταξη αυτή είναι αποδοτική σ?
ένα ευρύ φάσμα συχνοτήτων, αρχίζοντας όμως από αρκετά ψηλά.
Το βασικό μειονέκτημα όμως των σιγαστήρων είναι ο μεγάλος τους
όγκος και το βάρος. Για ένα σύγχρονο κινητήρα χωρητικότητας δύο
λίτρων ο όγκος του συστήματος των σιγαστήρων φτάνει τα 20 με 25
λίτρα και το βάρος του τα 25-35 κιλά.
Παράλληλα όμως με τους συμβατικούς σιγαστήρες τελευταία έχουν εφαρμοστεί
!αι τεχνικές ημιενεργητικής καταστολής του ήχου, όπου οι
σιγαστήρες προσαρμόζονται στις συνθήκες λειτουργίας της
εξάτμισης.
Οι τεχνικές αυτές βασίζονται στο χαρακτηριστικό των εξατμίσεων,
ότι στις χαμηλές στροφές λειτουργίας υπάρχει χαμηλή ροή
καυσαερίων, οπότε η μικρή διάμετρος ευνοεί τα χαμηλά επίπεδα
θορύβου. Με την αύξηση των στροφών λειτουργίας αυξάνει και η
ροή καυσαερίων με αποτέλεσμα να χρειάζεται αυλός μεγαλύτερης
διατομής για να μην αυξηθεί ο θόρυβος. Για την εκμετάλλευση του
φαινομένου αυτού έχουν παρουσιαστεί αρκετοί μέθοδοι μεταβολής
της διατομής της εξαγωγής.
H Νισάν έχει εφοδιάσει το μοντέλο Γκλόρια/Σέντρικ με μια
εξαγωγή μεγάλου μήκους για τις χαμηλές στροφές λειτουργίας και
με μια πιο κοντή, η οποία συνδέεται παράλληλα στις υψηλές
στροφές ή και στα υψηλά φορτία, μέσω μιας βαλβίδας,
μεγαλώνοντας έτσι την ενεργό διάμετρο.
Αλλη μέθοδος είναι η τοποθέτηση ενός σιγαστήρα με δύο σωλήνες
εξαγωγής, από τους οποίους ο ένας παραμένει κλειστός στις
χαμηλές στροφές και ανοίγει στις υψηλές. Το σύστημα
χρησιμοποιεί μια πνευματική βαλβίδα για την απομόνωση του
δευτερεύοντα σωλήνα και το αποτέλεσμα είναι η μείωση του
θορύβου μέχρι και 10 db. Κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης η
βαλβίδα παραμένει κλειστή και το τμήμα του σιγαστήρα που
απομονώνεται λειτουργεί σαν αντηχείο.
Το τελευταίο παράδειγμα είναι η τοποθέτηση μιας πεταλούδας,
εμπρός από τον καταλύτη, για τη μεταβολή της διατομής του αυλού
εξαγωγής. O σωλήνας εξαγωγής είναι χωρισμένος σε δύο τμήματα
και η πεταλούδα απομονώνει το πάνω τμήμα στις χαμηλές στροφές,
μειώνοντας τη διατομή στο μισό. Το αποτέλεσμα είναι η μείωση
του θορύβου μέχρι και κατά 12 db. Επίσης, η χρήση της βοηθά και
τη γρηγορότερη θέρμανση και καλύτερη απόδοση του καταλύτη.
Ενεργητικά συστήματα καταστολής θορύβου
H χρήση των αντηχείων εκμεταλλεύεται το φαινόμενο της
ηχοακύρωσης με αρκετά καλά αποτελέσματα, περιορίζεται όμως σε
ορισμένες συχνότητες. H βέλτιστη εκμετάλλευσή του όμως θα
γινόταν αν μπορούσαμε να δημιουργήσουμε ένα σύστημα που θα
αντιλαμβάνεται και αναλύει το θόρυβο, αναπαράγοντας τα ανάλογα
ηχητικά σήματα, τα οποία θα ακυρώνουν τα ηχητικά σήματα του
θορύβου.
Αυτή είναι η βασική αρχή πίσω από το σχεδιασμό των ενεργητικών
συστημάτων καταστολής του θορύβου.
Στην έρευνα και στο σχεδιασμό τους έχει πρωτοστατήσει η Λότους, η
οποία έχει ξεκινήσει ανάλογες μελέτες από το 1983. O στόχος
ήταν πάντα η καταστολή του θορύβου σε αυτοκίνητα με
τετρακύλινδρους κινητήρες, που παρουσίαζαν τα μεγαλύτερα
προβλήματα.
Σε πρώτη φάση οι μηχανικοί της εταιρίας ασχολήθηκαν με την
καταπολέμηση του θορύβου που προέρχεται από τον κινητήρα και
έχει τη συχνότητα λειτουργίας του συστήματος της ανάφλεξης. H
πρώτη προσπάθεια ήταν η τοποθέτηση ενός μεγαφώνου στο εμπρός
τμήμα της καμπίνας, το οποίο παρήγαγε ένα ηχητικό σήμα της
ίδιας συχνότητας με τη συχνότητα ανάφλεξης του κινητήρα. Μέσω
μιας ηλεκτρονικής συσκευής, υπήρχε η δυνατότητα μεταβολής του
εύρους και της φάσης του, χειροκίνητα. Οι δοκιμές γίνονταν κατά
τη λειτουργία του κινητήρα στις 4.000 σ.α.λ. και τα
Χποτελέσματα ήταν θετικά, με μείωση του θορύβου κατά 10 db. Τα
προβλήματα που παρουσιάστηκαν ήταν ότι αυξήθηκε ο θόρυβος στα
πίσω καθίσματα και ότι στις αλλαγές του φορτίου ή των στροφών
λειτουργίας του κινητήρα το σύστημα ήταν αργό και δεν μπορούσε
να ανταπεξέλθει χειροκίνητα. Ήταν προφανές ότι υπήρχε ανάγκη
για κάτι πιο σύνθετο.
Το 1986 η εταιρία συνεργάστηκε με το ISVR (Institute of Sound
and Vibration Research) του Σαουθάμπτον και αποτέλεσμα της
συνεργασίας αυτής είναι τα σύγχρονα αντιθορυβικά συστήματα.
Έχουν τοποθετηθεί σε αρκετά αυτοκίνητα δοκιμαστικά και ένα
τυπικό τέτοιο σύστημα περιλαμβάνει:
- οκτώ μικρόφωνα τοποθετημένα μέσα στην καμπίνα σε σημεία όπου
τα ηχοπιεστικά επίπεδα έχουν τις υψηλότερες τιμές
- έναν αισθητήρα της συχνότητας του συστήματος ανάφλεξης του
κινητήρα
- την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα, που δέχεται τα σήματα από τα
μικρόφωνα και τον κινητήρα και παράγει τα σήματα προς τα
μεγάφωνα
- τέσσερα μεγάφωνα.
H μείωση του θορύβου φτάνει μέχρι και 20 db και καλύπτει
συχνότητες μέχρι και 300 Hz.
Το σύστημα έχει αναπτυχθεί σε συνεργασία με την Blaupunkt και
έχει ενσωματωθεί στο υπάρχον ηχοσύστημα του αυτοκινήτου,
χρησιμοποιώντας τα μεγάφωνά του. Έτσι έχει μειωθεί ο
απαιτούμενος χώρος, ενώ και οι ενεργειακές απαιτήσεις του είναι
σαφώς μικρότερες.
O σχεδιασμός του είναι ευέλικτος και μπορεί να διαμορφωθεί
ανάλογα με τον κάθε τύπο αυτοκινήτου, με διαφορετική τοποθέτηση
των μικροφώνων και μεγαφώνων.
Εξέλιξη του ενεργητικού συστήματος καταστολής του θορύβου είναι
ενεργητικές εδράσεις του κινητήρα, με στόχο την καταστολή των
ταλαντώσεων του, που μεταφερόμενες στο σασί του αυτοκινήτου
αποτελούν άλλη μία πηγή θορύβου. Για την απορρόφησή τους η
Λότους σε συνεργασία με την εταιρία Φρόιντενμπεργκ
(Freudenberg) εξέλιξε ένα νέο τύπο εδράσεων του κινητήρα, που
αντικαθιστά τα συμβατικά «σινεμπλόκ» παθητικού τύπου.
Ουσιαστικά έχουμε μια υδροπνευματική έδραση με την προσθήκη
ενός ηλεκτρομαγνητικού ενεργοποιητή (actuator). O ενεργοποιητής
δημιουργεί ένα αντίθετο πεδίο πιέσεων, σε σχέση με αυτές που
προέρχονται από τον κινητήρα, με αποτέλεσμα την απορρόφηση των
κραδασμών.
Το σύστημα εφαρμόστηκε σ? ένα Golf GTi 16V, στο οποίο είχαν
τοποθετηθεί αρχικά μαλακές εδράσεις για την απορρόφηση των
ισχυρών κραδασμών, κάτι όμως που επέτρεπε μεγάλες ταλαντώσεις
του κινητήρα. Για συχνότητες κραδασμών κάτω των 25 Hz οι
ενεργητικές εδράσεις συμπεριφέρονταν όπως οι συμβατικές. Όταν
όμως οι κραδασμοί ξεπερνούν τη συχνότητα αυτή τότε ο
ενεργοποιητής αρχίζει να λειτουργεί, απορροφώντας σημαντικό
τμήμα των κραδασμών.
Το σύστημα συμπληρώνουν δύο επιταχυνσιόμετρα, η μονάδα
κεντρικού ελέγχου, καθώς και το σύστημα ενεργού ηχοακύρωσης με
τέσσερα μικρόφωνα και τέσσερα μεγάφωνα. H κεντρική μονάδα
επεξεργάζεται τα σήματα από τα επιταχυνσιόμετρα και τα
μικρόφωνα και στέλνει τα ανάλογα στους ενεργοποιητές και τα
ηχεία.
Τα αποτελέσματα ήταν ιδιαίτερα ενθαρρυντικά, καθώς επιτεύχθηκε
)ημαντική μείωση του θορύβου ιδιαίτερα στην περιοχή των 3.000
σ.α.λ. Εκτός όμως από αυτό μειώθηκαν σημαντικά και οι κραδασμοί
στο σύστημα διεύθυνσης, ενώ δόθηκε η δυνατότητα χρησιμοποίησης
πιο άκαμπτων εδράσεων του κινητήρα.
Τελευταία εφαρμογή της ενεργητικής καταστολής του ήχου είναι
στο θόρυβο της εξάτμισης, όπου το σύστημα συνδυάστηκε μ? ένα
αντηχείο Helmholtz. Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι το αντηχείο
Helmholtz επιτυγχάνει μεγαλύτερη μείωση του θορύβου αλλά σε
περιορισμένο εύρος συχνοτήτων. Αντίθετα, συνδυασμένο με
ενεργητικό σύστημα ηχείων η καταστολή του θορύβου εκτείνεται σε
μεγαλύτερο εύρος συχνοτήτων πετυχαίνοντας όμως μικρότερες
μειώσεις στο επίπεδο του θορύβου.
Το μέλλον...
Όπως και σε όλα τα ενεργητικά συστήματα, έτσι και η εξέλιξη αυτών
της ηχοακύρωσης είναι θέμα κόστους και εξέλιξης των
ηλεκτρονικών τους. Κατά πάσα πιθανότητα στο μέλλον θα
συνδυάζονται με το ηχοσύστημα του αυτοκινήτου σαν ένα
ολοκληρωμένο πακέτο.
Παράλληλα, τα αυστηρότερα μέτρα περιορισμού του θορύβου που θα
θέσει η ευρωπαϊκή νομοθεσία, θα αποτελέσουν σημαντικό κίνητρο
για την ανάπτυξη παρόμοιων εφαρμογών και τη μείωση του
εξωτερικού θορύβου.
Ό,τι και να γίνει όμως, να είστε σίγουροι ότι θα το
ακούσουμε..._Δ.Α.Ποιος αγαπά το... θόρυβο;
Σίγουρα ένα ήσυχο αυτοκίνητο θα ήταν καλοδεχούμενο για τους
περισσότερους, υπάρχει όμως και ένα σημαντικό ποσοστό των
καταναλωτών που θα απεύχονταν μετά βδελυγμίας κάτι τέτοιο. Γι?
αυτούς το γουργουρητό ενός πολυκύλινδρου κινητήρα ή το σφύριγμα
του τούρμπο αποτελεί ήχο θείο, χαρακτηριστικό των υψηλών
δυνατοτήτων του τετράτροχου που οδηγούν. Γι? αυτούς το «ήσυχο»
αυτοκίνητο, που ευαγγελίζεται αυτό το άρθρο, πλησιάζει
περισσότερο στο μοντέλο ενός τετράτροχου... ψυγείου, ενώ
ταυτόχρονα απομακρύνεται από το ιδανικό μοντέλο της
αυτοκίνησης, το οποίο όχι μόνο πρέπει να φαίνεται αλλά και
να... ακούγεται.
Απ? ότι φαίνεται αυτούς είχαν στο νου τους οι άνθρωποι της
Λότους και, στα πλαίσια του συστήματος ενεργητικής ηχοακύρωσης,
παρουσίασαν ένα σύστημα που αλλάζει τη χροιά του θορύβου του
κινητήρα. Το σύστημα εγκαταστάθηκε σ? ένα Σιτροέν AX 1.1. και η
λειτουργία του είναι τουλάχιστον διασκεδαστική, αφού
αναπαράγει, κατ? επιλογήν, τον ήχο που αποδίδει ένας κινητήρας
V6, ή V8 ή και ένας επίπεδος εξακύλινδρος. Έχοντας
παρακολουθήσει την επίδειξη του στην Αγγλία μπορούμε να πούμε
ότι η εφαρμογή ήταν αρκετά ρεαλιστική όταν ο επιλογέας ήταν στη
θέση V6 ή V8. Εκεί όμως που ήταν εντυπωσιακή, ήταν όταν
επιλεγόταν ο ήχος του επίπεδου εξακύλινδρου κινητήρα, όταν με
το πόδι στο πάτωμα το AX μεταμορφώθηκε ηχητικά σε... Πόρσε.
Το μόνο αρνητικό ήταν ότι συνέχισε να επιταχύνει σαν AX!
Εξωτερικός θόρυβος και ευρωπαϊκή νομοθεσία
Στα πλαίσια της περιβαλλοντικής πολιτικής της ευρωπαϊκής
κοινότητας η νομοθεσία προβλέπει συνεχώς χαμηλότερα όρια, από
το 1977 και μετά, για τα επίπεδα εξωτερικού θορύβου που
'(&b(.εται από τα αυτοκίνητα. Σήμερα τα μέγιστα όρια, σύμφωνα
με την οδηγία της EOK 84/424 καθώς και την 92/97 που
προβλέπεται να ισχύει από το 1997 είναι:
Σήμερα Οδηγία 92/97
- για επιβατικά αυτοκίνητα 77 db 74 db
- Φορτηγά μέχρι 2 τόνων 78 db 76 db
από 2 μέχρι 3,5 τόνους 79 db 77 db
- Φορτηγά άνω των 3,5 τόνων
με ισχύ μέχρι 75 KW 81 db 77 db
με ισχύ από 75 KW μέχρι 150 KW 83 db 78 db
με ισχύ πάνω από 150 KW 84 db 80 db
(Για την Ελβετία τα όρια είναι 1-2 db χαμηλότερα για κάθε
κατηγορία.)
H μετρητική διαδικασία με βάση την οποία γίνεται η μέτρηση του
θορύβου γίνεται ως εξής: Το όχημα πλησιάζει τη γραμμή AA, η
οποία απέχει από το επίπεδο των μικροφώνων απόσταση 10 μέτρων,
με σταθερή ταχύτητα και στη συνέχεια επιταχύνει με πλήρες
φορτίο μέχρι τη γραμμή BB, που βρίσκεται σε απόσταση 10 μέτρων
μετά το επίπεδο των μικροφώνων. Τα μικρόφωνα είναι τοποθετημένα
σε απόσταση 7,5 μέτρων από τον άξονα του αυτοκινήτου, σε ύψος
1,2 μέτρων από το έδαφος. Εξωτερικός θόρυβος θεωρείται το
μέγιστο επίπεδο θορύβου που καταγράφουν. Γίνονται δύο
μετρήσεις, μία με δεύτερη και μία με τρίτη ταχύτητα στο κιβώτιο
(για αυτοκίνητα με μόνο τέσσερις ταχύτητες γίνεται μία μέτρηση
με δευτέρα) και το τελικό αποτέλεσμα είναι ο μέσος όρος των δύο
μετρήσεων.
Στο μέλλον τα όρια θα χαμηλώσουν ακόμα περισσότερο, φτάνοντας
πιθανότατα τα 72 db για τα επιβατικά αυτοκίνητα μέχρι το 2000.
Περιοριστικός παράγοντας είναι ο θόρυβος των ελαστικών, για την
παραπέρα μείωση του οποίου απαιτείται αλλαγή στη δομή του
ελαστικού. Για την επίτευξή του απαιτείται η μείωση του θορύβου
των ελαστικών στα 67 db και του κινητήρα στα 88 db.
H δημιουργία θορύβου από τα ελαστικά είναι αποτέλεσμα των
φυσικών φαινομένων του σχήματος.
Βαλβίδα μεταβολής της διατομής στην εξαγωγή.
Στο σχηματικό διάγραμμα παρουσιάζεται η διάταξη του συστήματος της
Λότους για την ενεργό καταστολή του ήχου, το οποίο περιλαμβάνει
8 μικρόφωνα και 6 μεγάφωνα, την κεντρική ηλεκτρονική μονάδα (1)
και τον αισθητήρα στον κινητήρα (2).
Το αποτέλεσμα της εφαρμογής του συστήματος της Λότους. Τα
τέσσερα διαγράμματα ηχοπιεστικών επιπέδων αντιστοιχούν στις
τέσσερις θέσεις του αυτοκινήτου. Οι μετρήσεις έγιναν με τον
κινητήρα υπό μέγιστο φορτίο και δεύτερη ταχύτητα στο κιβώτιο.
Ηχοπιεστικό επίπεδο (db)
Συχνότητα κινητήρα (σ.α.λ.)
Θέση εμπρός αριστερά
Θέση εμπρός δεξιά
Θέση πίσω αριστερά
Θέση πίσω δεξιά